Energiakriisi vauhdittaa logistiikan vihreää siirtymää – Asiantuntija: ”Notkahdus fossiilisiin polttoaineisiin olisi vain hetken helpotus”
Kuinka voimme rakentaa kestävän ja vastuullisen logistiikkajärjestelmän? Kysyimme tätä Tampereen yliopiston liikenne- ja kuljetusjärjestelmien professori Heikki Liimataiselta.
Logistiikan vastuullisuus yhdistetään usein ”last mileen” eli viimeiseen kilometriin. Kestävä logistiikkajärjestelmä koostuu kuitenkin monesta eri tekijästä.
PostNord on asettanut tavoitteekseen fossiilittomuuden vuoteen 2030 mennessä. Vihreiden polttoaineiden käyttöönoton lisäksi yritys on investoinut teknologiaan, joka optimoi pakettien koon ja vähentää siten kuljetuksesta aiheutuvaa ympäristökuormaa, sekä tuomalla kuljetukset yhä lähemmäs kuluttajia Lähiboksien avulla.
Mutta miten voimme rakentaa kokonaisvaltaisesti kestävän logistiikkajärjestelmän? Ja mitä haasteita tähän massiiviseen tehtävään liittyy?
Kysymys on monitahoinen, sanoo Tampereen yliopiston liikenne- ja kuljetusjärjestelmien professori Heikki Liimatainen, jonka keskeinen tutkimusintressi on kestävän liikennejärjestelmän kehittäminen. Lisäksi Liimatainen johtaa Liikenteen tutkimuskeskus Verneä ja toimi Suomen Ilmastopaneelin liikenteen asiantuntijana vuosina 2014–2019.
– Kaikki lähtee logistisen toimitusverkon suunnittelusta ja siitä, mitkä ovat kuljetusten kilometrimäärät. Lisäksi pitää huomioida keskikuormat eli kuinka paljon tavaraa on kyydissä, Liimatainen kertoo.
Tyhjänä ajavat autot
Logistiikkajärjestelmän hiilijalanjäljen pienentäminen onnistuu parhaiten lisäämällä energiatehokkuutta. Yksi alan isoimmista haasteista tämän suhteen on kuormien tyhjäajo.
– Pakkaamisen optimoinnin suhteen toimijat voivat tehdä monenlaisia valintoja, jotka vähentävät turhia ajokilometrejä. Kuljetusvälineitä koskevia arvioita tehtäessä asiasta tulee monimutkaisempi, Liimatainen sanoo.
– Noin 20 prosenttia Suomessa ajetuista kappaletavaraliikenteen kuormista ajetaan ilman paluukuormaa. Vaikka tavarapalautukset tasapainottavatkin tilannetta logistiikan osalta, yksi toimitusketjun suunta ajetaan usein tyhjänä.
Tyhjäajot vähentävät merkittävästi energiatehokkuutta ja lisäävät ympäristökuormaa.
– Tyhjänä ajon vuoksi tavaravirrat ovat aina hieman epätasapainossa. Keskiarvoa nostavat esimerkiksi raakapuun ja maa-aineksen kuljetukset, hän sanoo.
Oikea käyttövoima ratkaisee paljon
Ajoneuvojen käyttövoima, eli polttoaine, nousee monesti kärkeen kestävyyttä koskevissa keskusteluissa. Käyttövoimaa valittaessa on pidettävä huolta siitä, että toimintamatkat ovat sopivat käyttövoimaa vastaavaan tarkoitukseen, ja että kalusto on tähän yhteensopivaa ja kustannustehokkaasti hankittavissa. Tämän lisäksi energian jakeluverkoston on oltava kunnossa.
– Eri käyttövoimiin liittyy omat ongelmansa. Uusiutuva sähkö on erittäin energiatehokas ratkaisu verrattuna biodieseliin, erityisesti kaupunkiolosuhteissa. Mutta pitkiä kuljetusmatkoja ei voi Suomessa vielä operoida sähköllä. Kaasu ja uusiutuva diesel olisikin hyvä säästää sinne, missä sähköllä ei voida operoida.
Liimatainen uskoo nesteytetyn biokaasun olevan ratkaisu pidempien etäisyyksien logististen päästöjen vähennyksessä. Toistaiseksi hidasteena on ollut jakeluverkoston rajallisuus. Ukrainan sota on tuonut lisämutkia matkaan.
– Suomessa biokaasun tuotantopotentiaali on rajallinen. Kun Venäjän kaasuntuonti tyrehtyi, kaikelle Suomessa tuotetulle biokaasulle löytyi jo entuudestaan markkinat teollisuuden puolelta. Jos tuotantoa halutaan lisätä, kustannukset tulevat kohoamaan.
Biodiesel on puolestaan erittäin kysyttyä tavaraa. Vaikka sen tuotantokustannukset eivät ole nousseet, uusiutuvan dieselin markkinahinta seuraa fossiilisen dieselin hintoja. Hinnat tulevat Liimataisen arvion mukaan nousemaan entisestään, kun lentoliikenne alkaa suosimaan yhä enemmän uusiutuvia polttoaineita.
Uusiutuva vety on villi kortti, jonka käyttöönotto raskaan kaluston polttoaineena on vasta alkutekijöissään. Kiinnostus vetyä kohtaan on kuitenkin kasvussa.
– Yksi polku olisi tehdä vedystä metaania tai nestemäistä polttoainetta, mutta vedyn kokonaiskestävyyteen liittyy vielä monia ongelmia.
Yhdessä ilmastonmuutosta vastaan
Venäjän hyökkäyssodan käynnistämä energiakriisi on herättänyt huolen vihreän siirtymän etenemisestä. Liimatainen varoittaa, että notkahdus takaisin fossiilisiin polttoaineisiin olisi lyhytaikainen helpotus.
– On selvää, että fossiilisista polttoaineista on päästävä eroon. Koko ajan pahenevan ilmastokriisin kustannukset tulevat olemaan paljon kalliimmat kuin siirtymästä aiheutuvat kustannukset. Samalla fossiilisten polttoaineiden louhinta ja pumppaus sekä jalostus on muuttunut vaikeammaksi ja kalliimmaksi.
Vaikka monet yritykset siirtyvät vauhdilla uusiutuviin energianlähteisiin, on edessä vielä monia haasteita. Yksi niistä liittyy biopolttoaineiden jakeluvelvoitteeseen.
– Biopolttoaineiden jakelijoita koskee Suomessa kansallinen jakeluvelvoite, joka on tällä hetkellä suurempi kuin yritysten ostama biopolttoaineen määrä. Vaikka yritykset kasvattavat biopolttoaineiden käyttöä, jakelijat voivat vähentää ostetun biopolttoaineen määrän fossiilisen dieselin joukosta. Suomen kokonaispäästöt eivät siis vähene, Liimatainen selittää.
Pidemmällä tähtäimellä tapahtuva teiden sähköistäminen olisi Liimataisen mukaan toimiva ratkaisu.
– Tällaista raskaalle kalustolle tarkoitettua jakeluinfrastruktuuria, jossa latauspisteitä löytyisi niin logistiikkayritysten terminaaleista kuin pääteiden varsilta, ei ole vielä olemassa. Ruotsissa ja Saksasta on tehty muutamia testiteitä, hän sanoo.
Tulevaisuuden kestävä logistiikka vaatii eittämättä isoja investointeja ja innovaatioita. Kilpailun sijaan Liimatainen kehottaa yrityksiä yhteistyöhön ilmastonmuutoksen hillitsemiseksi.
– Jos logistiikkaketjun eri tasoilla olevat toimijat tekisivät yhteistyötä, paluukuormia voitaisiin jäljittää ja eri asiakkaiden kuormia yhdistellä samaan autoon. Tyhjänä ajamista voitaisiin vähentää merkittävästi, jos keskenään kilpailevat yritykset tekisivät yhteistyötä.